स्वार्थको दलदलमा निजगढ विमानस्थल

A+ A A-

२९ अक्टोबर २०१८ मा टर्कीले संसारकै सबैभन्दा ठूलो इस्तानबुल विमानस्थल उद्घाटन गर्‍यो । ७ हजार ६ सय ५९ हेक्टर क्षेत्रफलमा फैलिएको उक्त विमानस्थल बनाउँदा ६ हजार १ सय ७२ हेक्टर क्षेत्रफल जंगल अधिग्रहण गरियो । वार्षिक १ सय ५० मिलियन यात्रुलाई सेवा दिने लक्ष्य राखिएको विमानस्थल निर्माणका क्रममा २५ लाख १३ हजार ३ सय ४१ रुख बिरुवा प्रभावित भए । तीमध्ये ६ लाख ५७ हजार ९ सय ५० रुख काटिए भने १८ लाख ५५ हजार ३ सय ९१ वटा रुख अन्यत्र सारियो ।

०००

सन् २०१३ मा बेलायतमा एउटा विमानस्थल बनाउने प्रक्रिया सुरु गर्दा विवाद भयो । यसमा वातावरणीय असरबारे बहस छेडियो । सरकारको प्रस्ताव स्थानीयवासी र वातावरणविद्का कारण कार्यान्वयन हुन सकेन । तर, यही अवधिमा चीनले चार दर्जनभन्दा बढी विमानस्थल बनायो । सन् २०१० मा १ सय ७५ विमानस्थल रहेको चीनमा हाल २ सय ७० विमानस्थल छन् ।

०००

सन् १९९० मा वातावरणको अभियानले मलेसियामा ठूलो बहस उब्जायो । विकासका क्रममा जंगल फडानी भयो भनेर अन्तर्राष्ट्रिय समुदायले रोइलो मच्चाए । तत्कालीन प्रधानमन्त्री मोहम्मद महाथिरले पश्चिमाहरूलाई जवाफ दिएका थिए, ‘वातावरणको संरक्षण र देशमा पूर्वाधारको विकास कसरी गर्नुपर्छ भन्ने कुरा हामीलाई कसैले सिकाउनु पर्दैन ।’

उनी पेलेरै अघि बढे । मलेसिया विकसित पनि भयो र वातावरणीय सन्तुलन पनि जोगायो । अहिले एसियामा मलेसियाको हैसियत शीर्ष तहमा छ । मलेसियाबाट नेपालले पनि काठ आयात गर्छ ।

०००

‘इनट्याक्टफरेस्ट डट ओआरजी’का अनुसार संसारमा ८० देखि १ सय ६० हजार रुख दैनिक रूपमा काटिन्छन् । ट्वाइलेट पेपरका लागि मात्र विश्वभर दैनिक २७ हजार रुख खर्च भइरहेको ‘वर्ल्ड वाच म्यागेजिन’को रिपोर्टमा उल्लेख छ ।

चीनमा चपस्टिकका लागि मात्र वार्षिक ३८ लाख रुख काट्ने गरिएको छ । ‘क्रिसमस ट्रि’का लागि अमेरिकामा वार्षिक २ करोड ८ लाख र जर्मनीमा वार्षिक १ करोड ९० लाख रुख मासिन्छन् ।

हरेक साल पेन्सिलका लागि संसारमा ८० लाख रुख काटिन्छन् । जसमध्ये भारतमा मात्र ४ लाख रुख काटिन्छन् ।

भारतमा पछिल्लो ३० वर्षमा २३ हजार ७ सय १६ औद्योगिक परियोजनाका लागि १४ हजार वर्ग किमीभन्दा ज्यादा जङ्गल मासिएको भारत सरकारको तथ्यांकले देखाउँछ ।

सन् २०३५ सम्ममा भारतले थप १ सय विमानस्थल निर्माण गर्ने लक्ष्य लिएको छ ।

०००

नेपालमा जब ठूला आयोजना निर्माणको प्रक्रिया अघि बढाइन्छ, तब वातावरणविद्हरूको रोइलो सुरु हुन्छ ।

माझी, माछा, चराचरुङ्गी, पुतलीप्रति वातावरणविद्को मायाले अरुण तेस्रो आयोजना रद्द हुन पुग्यो । परिणामस्वरुप नेपालीले १८ घण्टासम्म लोडसेडिङ खेप्नुपर्‍यो । कालीगण्डकी जलविद्युत् आयोजना सुरु हुनुअघि वातावरणविद् र जलस्रोतविज्ञलाई खोलानाला र वनजंगलको मायाले उसैगरी सताएको थियो । त्यसले पनि अरुण तेस्रोकै जस्तो दशा बेहोरेको हुन्थ्यो भने अझै लामो समयसम्म नेपालीले बत्तीमुनिको अँध्यारो झेल्नुपर्थ्यो ।

०००

अहिले वातावरणविद्हरूलाई फेरि बारातिरका वनजंगल, हात्ती र खोलानालाको मायाले पिरोलेको छ, जहाँ दक्षिण एसियाकै एउटा शानदार अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने प्रक्रिया अघि बढाइएको छ । तर, वातावरणविद्को यस्तो मायाले यो विमानस्थलको काम अलपत्र अवस्थामा पुगेको छ ।

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा झमेला

त्रिभुवन विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक गरेर दैनिक औसतमा चार सय पटक उडान र अवतरण हुने गरेको छ । नेपालको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एउटा धावन मार्गमा चाप उच्च छ । काठमाडौंमा अवतरणका लागि विमानहरूले आकाशमै लामो समय कुर्नुपर्ने स्थिति छ । त्यसैले पनि यसको वैकल्पिक विमानस्थलको अभाव खट्कियो ।

त्यसो त त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पबारे बहस सुरु भएको करिब २५ वर्ष भइसकेको छ । सन् १९९२ मा थाई एयरवेज इन्टरनेसनलको एयरबस र त्यसको दुई महिनापछि पाकिस्तान इन्टरनेसनल एयरलाइन्सको एयरबस ३०० विमान दुर्घटना भयो । त्यसपछि स्व. गिरिजाप्रसाद कोइराला नेतृत्वको तत्कालीन सरकारले काठमाडौं उपत्यकाको विकल्पका रूपमा तराईमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने घोषणा गरेको थियो ।

यो अवधिमा पोखरा, भैरहवा र निजगढ गरी तीनवटा विमानस्थललाई त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प ठानेर निर्माणको काम थालियो ।

गहन अध्ययन

अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका विमानस्थलमा निजगढ सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण मानिएको छ । पोखरा र भैरहवा विमानस्थलजस्तो गरी निजगढ विमानस्थलको काम अघि बढाइएको पनि होइन । गहिरो अध्ययन र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका आधारमा यो आयोजना अघि बढाइएको हो ।

२०५४ सालमा वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्टेन्सी सर्भिसेज सेन्टर लिमिटेड (नेपिकोन) ले सम्भाव्यता अध्ययन गर्‍यो । नेपिकोनले देशका विभिन्न ८ स्थानमध्ये निजगढ क्षेत्रलाई भौगोलिक, प्राविधिक तथा आर्थिक सम्भाव्यताको दृष्टिले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सबैभन्दा उपयुक्त रहेको प्रतिवेदन सरकारलाई दिएको थियो ।

२०६८ मा सरकारले कोरियन कम्पनी ल्यान्ड मार्क वल्र्डवाल्डले बनाएको विमानस्थल परियोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन र २०७५ मा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन स्वीकृत गरियो । यसरी सबै खाले अध्ययन र पूर्वकार्यहरू पूरा गरी सरकारले निजगढमा विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया अघि बढायो ।

निर्माण सुरु हुने बेला विवाद

संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री योगेश भट्टराईले मंसिरभित्रै विमानस्थल शिलान्यास गर्ने घोषणासमेत गरेका थिए । जसका लागि लगानी बोर्डले निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि स्विटजरल्यान्डको जुरिच इन्टरनेसनल एयरपोर्टसँग विस्तृत प्रतिवेदन माग गरेको थियो ।

जब विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया सुरु भयो तब विभिन्न बाहानामा यसलाई विवादमा पारिएको छ । यसपटक वातावरणविद्लाई रुख, पर्साको हात्ती, बकाह र पसाह नदी आदिको मायाले बहकाएको छ ।

नियत

यसको क्षेत्रफल, वन, वातावरण, वन्यजन्तु र पर्यावरणीय प्रभावका बारेमा प्रश्न उठाइएका छन् । विमानस्थल निर्माणको प्रक्रिया अघि बढाइएपछि रन्जुहजुर पाँडे क्षत्री, विजयकुमार सिंह दनुवार, कृष्णप्रसाद भण्डारी, डा. द्वारिकानाथ ढुंगेल, डा. चिरञ्जीवी भट्टराई, भरतकुमार बस्नेत, पंकजकुमार कर्ण, शुकदेव खत्री र केशरमणि अर्याललगायतले सर्वोच्चमा मुद्दा हाले । सर्वोच्चले पनि ‘रुख काटेर निजगढ विमानस्थलको काम तत्काल अघि नबढाउनू’ भन्ने आदेश दिएको छ ।

वातावरणविद्को चिन्तालाई अनावश्यक र अस्वाभाविक भन्न खोजिएको होइन । तर, संसारमा जुनसुकै विकास परियोजनाले धेर–थोर वन, बस्ती, वन्यजन्तु, बालीयोग्य जमिन र वातावरणमा असर पुर्‍याउँछ, जुन विषयबारे माथि चर्चा गरिएकै छ ।प्राकृतिक रूपमा कतै पनि विमानस्थलकै लागि भनेर तयारी जमिन भेटिँदैन । त्यसैले प्राकृतिक स्रोतको उपभोग गर्नुपर्छ । तर, निजगढका सवालमा सकेसम्म कम क्षति र भएको क्षतिको उचित परिपूरण गरी विमानस्थल निर्माणको काम अघि बढाउनुपर्छ भन्ने भन्दा पनि कुनै हालतमा सम्भव छैन भन्ने ढंगको बहस छेडिएको छ । त्यसैले त केही प्रश्न उब्जिएका छन्, प्राकृतिक स्रोतको उपभोगबिना विकास निर्माण कसरी सम्भव छ ? विमानस्थलको काम अघि बढ्न नदिन कसको नियत र स्वार्थ जोडिएको छ ?

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आयोजना कार्यालयका पूर्वप्रमुख, इन्जिनियर ओम शर्मा यसमा सीमित व्यक्ति र समूहको स्वार्थ जोडिएको बताउँछन् । उनका अनुसार वातावरणविद्ले उठाएकामध्ये ९० प्रतिशत विषय सम्बोधन गर्ने गरी आयोजना अघि बढेको थियो ।‘तर पनि उहाँहरू किनारा लाग्ने कुरै गर्नु हुन्न, सम्भव नै छैन भन्ने खालको कुरा गर्नुहुन्छ,’ शर्मा भन्छन्, ‘दुईवटा रनवे बनाउँदा १ लाख २८ हजार ७ सयभन्दा बढी रुख काट्नु पर्दैन भन्ने स्पष्ट हिसाब देखाइदिँदा पनि उहाँहरू मान्न तयार हुनु हुन्न, यसको अर्थ उहाँहरू नियतवश यो प्रोजेक्ट रोक्न लाग्नुभएको छ ।’

अभियन्ताहरूले विकल्पका रूपमा देखाएका ठाउँ प्राविधिक दृष्टिले अनुपयुक्त र असुरक्षित रहेको शर्माको भनाइ छ । ‘उहाँहरूले निजगढको विकल्प देखाउनुभएको छ, कसले अध्ययन गरेका आधारमा उहाँहरू विकल्प देखाउँदै हुनुहुन्छ ?,’ शर्मा भन्छन्, ‘उहाँहरूले देखाएको ठाउँ अहिलेको प्रस्तावित आयोजना स्थलभन्दा ३३ किलोमिटर पूर्वमा पर्छ । त्यो ठाउँ मैले घुमेर हेरें, जुन बोर्डरदेखि १५ किलोमिटरको दूरीमा पर्छ । यताको २७ किलोमिटरको हो । सुरक्षा हिसाबले पनि उहाँहरूले देखाएको ठाउँ उपयुक्त छैन ।’विकास तथा पूर्वाधार मामिलाका विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य निजगढमा प्रस्तावित स्थल प्राविधिक रूपमा विमानस्थलका लागि उपयुक्त रहेकाले यसको विकल्प खोज्न नहुने बताउँछन् ।

‘सुरुमा दशवटा स्थान हेरियो, ठाउँको उपलब्धता, जहाज उडाउन र अवतरण गर्न वरिपरिको भूधरातलीय स्थिति (एयर नेभिगेसन), काठमाडौंबाट दूरी, सीमाको दूरी, आफ्नै एयर स्पेसमा होल्ड गर्न सकिनेजस्ता कुरा विशुद्ध प्राविधिक अध्ययनको निष्कर्षका आधारमा तय गरिएको हो,’ डा. आचार्य भन्छन्, ‘पोखरा र भैरहवाजस्तो हतारमा वा राजनीतिक निर्णयका आधारमा निजगढमा विमानस्थल बनाउने कुरा आएको होइन, त्यसैले निजगढको विकल्प अरु छैन ।’

गहन अध्ययनपछि अगाडि बढाइएका यस्ता आयोजना विवादका कारण अलपत्र पर्नु दुःखद पक्ष भएको उनको भनाइ छ । ‘वातावरण र विकासमध्ये हाम्रो प्राथमिकता के हो ? यो प्रश्नको जवाफ राजनीतिक दलका नेताले दिनुपर्छ, यसको स्पष्ट जवाफ नआएसम्म निजगढजस्ता महत्त्वपूर्ण आयोजनामा झमेला आइराख्छ ।’

निजगढ विमानस्थलको काम रोकिनु मुलुककै लागि प्रत्युत्पादक हुने डा. आचार्यको भनाइ छ ।

विमानस्थल भनेको सबैभन्दा ठूलो इकोनोमी हो । किनभने, विमानस्थल कार्गोसँगै ठूलो संख्यामा पर्यटक भित्रिने ठाउँ हो । जहाजसँगै इन्धन आउने ठाउँ पनि हो । यस हिसाबले निजगढ नेपालको ठूलो इकोनोमिक हब हुने निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आयोजना कार्यालयका पूर्वप्रमुख, इन्जिनियर ओम शर्मा बताउँछन् ।

‘२६–२७ देशबाट उडान हुनेछन्, थुप्रै देशका जहाज त्यहाँ बस्न, इन्धन भर्न आउनेछन्,’ शर्मा भन्छन् ‘त्यसैगरी निजगढबाट धेरै ठाउँमा जान सकिन्छ । यो यस्तो विन्दु हुनेछ, जहाँबाट संसारका मुख्य–मुख्य ठाउँमा पुग्न सकिन्छ ।’

यस्तो महत्त्वपूर्ण आयोजनालाई विवादमा पारेर रोक्ने काम नगर्न उनले अभियान्ताहरूलाई आग्रह गरे ।

विमानस्थलतिर आँखा

तराईमा चुरे दोहन सबैभन्दा चिन्ताको विषय हो । गिट्टी, बालुवा र ढुंगाले भरिएका हजारौं ट्रक र ट्याक्टर भारततर्फ गइरहेका छन् । यसप्रति वातावरणविद्को चिन्ता त्यति धेरै छैन । तर, चारकोसे झाडीको सुरक्षाप्रति चिन्ता जनाउँदै विमानस्थल बनाउन रोक्ने काम भइरहेको छ ।

सबैलाई थाहा छ, तराईमा वन विनाशको अवस्था के छ । निजगढकै जंगल विगतभन्दा धेरै पातलिएको छ । अग्राख (शाल) का रुखहरू तस्करको पहिलो निशानामा छन् । तर, वातावरणविदहरूलाई तराईमा दिनानुदिन भइरहेको काठ तस्करीभन्दा बन्न लागेको एउटा ठूलो विमानस्थलका लागि काटिने रुखको चिन्ताले सताएको छ ।
यसमा वातावरण अभियन्ताहरूको खराब नियत छैन भने विवाद समाधानका लागि उनीहरूमा तत्परता किन देखिँदैन ?

निजगढका सवालमा सकेसम्म कम क्षति र भएको क्षतिको उचित परिपूरण गरी विमानस्थल निर्माणको काम अघि बढाउनुपर्ने विकास तथा पूर्वाधार मामिलाका विज्ञहरू बताउँछन् । उनीहरूका अनुसार विकासलाई विनाशका रूपमा नभएर सिर्जनात्मक दृष्टिले हेर्नुपर्छ । त्यसैले विनाशको कुरा गरेर विकासको बाटो रोक्नुहुन्न ।

सरकारले पनि निजगढ विमानस्थल निर्माणको विषयमा पर्याप्त बहस तथा छलफलहरू चलाउनुपर्ने विज्ञहरूकाे सुझाव छ ।

प्रकाशित मिति: सोमबार, पुस १४, २०७६ १८:०८