१० पुस २०८० मा आफ्नो कार्यकालको एकवर्षे प्रगति सुनाउने क्रममा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले नेपालका विमानस्थलहरू सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा सञ्चालन गर्ने तयारी भइरहेको उल्लेख गरे । प्रधानमन्त्री प्रचण्डकाे उक्त अभिव्यक्तिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पीपीपी मोडेलमा लैजाने र भारतीय कम्पनीलाई ठेक्का दिन राजी भइसकेकाे पुष्टि गर्छ ।
सरकारले त्यसभन्दा अघि र पछि विभिन्न फोरममार्फत विमानस्थलहरू विदेशी कम्पनीलाई दिने बताइरहेको थियो । त्यसमा पर्दाबाहिर चर्को सुनिनेचाहिँ तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सुदन किराँती थिए । किराँतीले सार्वजनिक फोरम मात्र होइन, संसदीय समितिमा समेत पटकपटक बोलेका थिए । अनि, त्यसलाई टेवा दिने अभिव्यक्तिचाहिँ तत्कालीन अर्थमन्त्री प्रकाशशरण महतले दिइरहेका थिए ।
प्रचण्डले राष्ट्रका नाममा गरेको सम्बोधनको ४ दिनपछि १४ पुस २०८० मा किराँतीले संसदीय समितिमै विदेशी कम्पनीलाई जिम्मा लगाउने आशय व्यक्त गरेका थिए । त्यस दिन मन्त्री किराँतीले राष्ट्रियसभाको प्रत्यायोजित व्यवस्थापन तथा सरकारी आश्वासन समितिको बैठकमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू पीपीपी मोडलमा सञ्चालन प्रक्रिया अगाडि बढाएका थिए । एक महिनाअघि मन्त्री किराँतीले सामाजिक सञ्जालमा राखेको विदेशी कम्पनीलाई ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ जिम्मा दिने चाहना जसरी प्रकट गरेका थिए, त्यसको तयारी एक महिनापछि निकै अगाडि बढेको संकेत त्यस दिनको अभिव्यक्तिले दिन्थ्यो ।
१४ पुसमा संसदीय समितिमा किराँतीले भनेका थिए, ‘अबको १० वर्षभित्रमा त्रिभुवन विमानस्थलबाट यात्रुुको चाप थेग्न धेरै समस्या हुनेछ । र, त्रिभुवन विमानस्थलमा जति लगानी थपे पनि अब समयको मागअनुरुप परिणाम दिन सक्दैन ।’ त्यस दिन प्रस्ट भनेका थिए, ‘त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प निजगढ विमानस्थल भएको र पोखरा, निजगढ, भैरहवा र काठमाडौंको विमानस्थललाई पीपीपी मोडलमा लाने गरी प्रक्रिया अगाडि बढाइएको छ ।’
१४ पुसमा मन्त्री किराँतीले राष्ट्रियसभाको समितिमा जे उल्लेख गरेका थिए, झण्डै एक महिनापछि उही धारणा प्रतिनिधिसभाको संसदीय समितिमा राखेका थिए । ९ माघ २०८० मा अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिमा किराँतीले पीपीपी मोडलमा जान लागेको दोहोर्याए ।
खासमा त्यस दिन नेपाल वायुसेवा निगमको जहाजमा देखिएको समस्याबारे छलफल गर्न मन्त्री किराँतीलाई बोलाइएको थियो । तर, सांसदहरू नै बरालिएर विमानस्थल सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको ठेक्कातिर लागेपछि मन्त्री किराँतीले निजगढसहित चारवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई एउटै प्याकेजमा सञ्चालन तथा व्यवस्थापन गर्न दिने विषयमा अध्ययनको तयारी भइरहेको बताएका थिए ।
नेमकिपाका सांसद प्रेम सुवालले ‘सिंहदरबारको ट्वाइलेट राम्रो छैन, अब ठेक्का दिऊँ भन्दा विदेशी ल्याउने ? भनेर प्रश्न गरेका थिए । त्यसको जवाफमा पनि मन्त्री किराँतीले भनेका थिए, ‘जहाँसम्म नेपालमा सुरक्षाको प्रश्न देखाइन्छ, त्यो पुरानो कुरा हो । सबभन्दा थ्रेट त नेपाललाई भन्दा दिल्लीलाई छ नि । दिल्ली त चलाइराखेका छन् । सिंगापुर पनि त्यसरी नै चलेको छ ।’
१५ मंसिर २०८० मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले अचानक एउटा निर्णय गर्यो, भूमिस्थ व्यवस्थापन सेवा अर्थात् ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ सर्भिस नेपाल वायुसेवा निगमबाट खोस्ने । सम्झौताअनुसार निगमसँग ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको समय बाँकी हुँदै प्राधिकरणले अचानक किन निर्णय लियो ? भन्नेचाहिँ प्रस्ट भएको थिएन । प्राधिकरणले प्रतिस्पर्धाका आधारमा ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको जिम्मा दिने उल्लेख गर्दै सेवा शुल्क नियमावली २०७८ को नियम ५(२) बमोजिम निगमको अधिकार खोस्ने निर्णय गरेको दाबी गरेको थियो ।
प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारी र निगमका कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीको दुस्मनीपूर्ण सम्बन्ध छ । सोही कारण कतिपय सन्दर्भमा निगमलाई प्राधिकरणले दबाबमा राख्न खोजिरहेको हुन्छ । ७० वर्षदेखि निगमले गर्दै आएको ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङका सन्दर्भमा पनि प्राधिकरणका अधिकारीको जोडबलमा निर्णय लिएको हुन सक्ने टिप्पणी भइरहेका बेला संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सुदन किराँतीले सामाजिक सञ्जालमा लेखे– 'विमानस्थल व्यवस्थापनको जिम्मा विदेशी कम्पनीलाई दिँदा के हुन्छ ?' तर, मन्त्री किराँती र प्राधिकरणका महानिर्देशक अधिकारीको निर्णयले निरन्तरता भने पाउन सकेन । निगमको लविङ मात्र होइन, सार्वजनिक वृत्तमा समेत व्यापक आलोचना भएपछि प्रधानमन्त्री प्रचण्डको निर्देशनमा निर्णय उल्टिएको थियो ।
युरोपियन युनियन (ईयू)ले नेपाली एयरलाइन्सलाई कालो सूचीमा राख्ने निर्णयलाई निरन्तरता दिएको भोलिपल्ट प्राधिकरणले ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ निगमबाट खोस्ने निर्णय लिएको थियो । प्राधिकरणको कमजोरी औँल्याएर ईयूले कालो सूचीबाट हटाउने निर्णय फिर्ता लिन नसकेको उल्लेख गरेको थियो ।
महानिर्देशक अधिकारीले दोष अन्यत्र पन्छाउन ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको लफडा झिकेको टिप्पणी भएको थियो । तर, महानिर्देशक अधिकारीको त्यो निर्णयसँगै कालो सूची नहटेको आलोचनाबाट पन्छिन मात्र होइन, पीपीपी मोडलमा भारतीय कम्पनीलाई विमानस्थल जिम्मा दिने रणनीतिसँग जोडिएको थियो । त्यसको संकेतचाहिँ प्राधिकरणको निर्णयलगत्तै मन्त्री किराँतीको ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङको जिम्मा विदेशी कम्पनीलाई दिँदा के हुन्छ भन्ने स्टाटसले गर्छ ।
मन्त्री किराँतीले निरन्तर पीपीपी मोडलको वकालत गर्नुको कारणचाहिँ सरकार नेपालका तीनवटा विमानस्थलको सञ्चालन र एउटा विमानस्थलको निर्माण भारतीय कम्पनीलाई दिन चाहन्थ्यो । प्रधानमन्त्री प्रचण्डसमेतको चाहनामा मन्त्री किराँतीले उक्त धारणा राखिरहेका थिए । त्यसमा कांग्रेस सभापति शेरबहादुर देउवासहित अर्थमन्त्री प्रकाशशरण महत पनि सहमत मात्र थिएनन्, सरकारमाथि दबाबसमेत बढाइरहेका थिए ।
सरकार तीनवटा प्रमुख विमानस्थल भारतीय कम्पनीलाई बुुझाउने मनसायमा पुगेको र कानुनी अड्चन खोल्ने प्रयासमा पनि लागेको थियो । त्यसका लागि प्राधिकरणले सहजीकरण गरिरहेको थियो । भारतीय कम्पनीलाई विमानस्थल पीपीपी मोडलमा जिम्मा दिनका लागि अड्चन पैदा गर्न आवश्यक कानुनहरू संशोधनको पहिचान मात्र होइन, मन्त्रालयलाई सिफारिससमेत गरेको थियो ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन–२०५३ ले देशभित्र विमानस्थल निर्माण, सञ्चालन तथा व्यवस्थापन जिम्मा उड्डयन नियामक प्राधिकरणलाई दिएको छ । उक्त ऐनको दफा ६ ले ‘नेपालमा हवाई उडान, हवाई सञ्चार, हवाई पथ प्रदर्शन र हवाई परिवहन सेवाको सञ्चालन सुरक्षित, नियमित, स्तरीय र प्रभावकारी बनाउन प्राधिकरणले देहायका विषयमा यातायात सेवा तथा सुविधा विकास योजनाको तर्जुमा गरी कार्यान्वयन गर्न सक्नेछ’ भन्ने उल्लेख गरेको छ । साथै, उपदफा १ ले विमानस्थलको निर्माण, पुनःनिर्माण, विकास, विस्तार तथा मर्मत गर्ने जिम्मा प्राधिकरणको हुने उल्लेख गरेको छ ।
त्यसैले, उक्त ऐन संशोन नभएसम्म विदेशी कम्पनीलाई विमानस्थल, सञ्चालन तथा व्यवस्थापनको जिम्मा दिन पनि अप्ठ्यारो पर्नेछ । त्यसैले, प्राधिकरणको सञ्चालक समितिले निर्णय गरेर नै पीपीपी मोडलमा जान रोक्ने प्रावधान संशोधनका लागि प्रस्ताव मन्त्रालयमा पठाइसकेको छ ।
कार्यदल बनाएर आधार खडा
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल,पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा सञ्चालन गर्ने सम्बन्धमा उपयुक्त विधि पहिचान गर्न पूर्वसचिव शंकरप्रसाद अधिकारीको नेतृत्वमा मन्त्रिपरिषद्ले १८ माघ २०८० मा समिति गठन गरेको थियो । अधिकारी नेतृत्वको समितिले ३ महिनापछि २०८० चैतमा प्रतिवेदन बुुझाएको छ । वैशाख २०८१ मा हुने लगानी सम्मेलनलाई लक्षित गरेर प्रतिवेदन चाँडो बुझाइएको थियो ।
भारतीय व्यापारी गौतम अडानी नेपालका विमानस्थलहरू सञ्चालन, व्यवस्थापनका लागि रुचि राखिरहेका थिए । अडानी समूहका गौतम अडानी लगानी सम्मेलनमा नेपाल आएर सहमति जुटाउने प्रयासमा थिए । त्यसैले, प्रतिवेदन चाँडो तयार पारिएको बताइएको छ । २१ फागुन २०८० मा सत्ता गठबन्धन हेरफेर भएपछि काठमाडौंमा राजनीतिक अस्थिरता देखियो, त्यससँगै लगानी सम्मेलन पनि अलमलमा पर्यो । अनि, विमानस्थलसम्बन्धी समझदारी जुट्ने सम्भावना नदेखिएपछि अडानीले अन्तिम समयमा लगानी सम्मेलनमा नआउने निधो गरेका थिए ।
अध्ययन कार्यदलले तयार गरेको प्रतिवेदनले नेपालमा सञ्चालनमा रहेका तीनवटा विमानस्थल र निर्माणका लागि एउटा विमानस्थल किन र कसरी विदेशी साझेदारलाई दिन सकिन्छ भनेर आधारहरू तय गरेको छ । त्यसक्रममा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्पत्ति मुद्रीकरण गर्नुपर्ने सुुझाव अध्ययन प्रतिवेदनले दिएको छ । त्यसरी मुद्रीकरणबाट प्राप्त रकमले निजगढ विमानस्थल बनाउन सकिने पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । सरकार र मातहतका निकायका लागि प्रयोगमा आएका र नआएका सार्वजनिक सम्पत्तिको आर्थिक मूूल्य पहिचान गरेर राजस्वको नयाँ स्रोतको विकास गर्ने प्रक्रियालाई सम्पत्ति मुद्रीकरण भन्ने गरिएको छ । त्यसो गर्दा सरकारले केही समयका लागि आफ्नो सम्पत्ति निजीक्षेत्रलाई लिजमा दिन्छ र नयाँ पूर्वाधार निर्माण गर्नुपरेमा अगाडि नै रकम लिन्छ । प्रतिवेदनले दाबी गरेअनुसार सम्पत्ति मुद्रीकरण गर्नु भनेको नयाँ पूर्वाधारको निर्माणमा निजीक्षेत्रको लगानी आकर्षित गर्नु हो ।
प्रतिवेदनले भारतमा विमानस्थललाई मुद्रीकरण प्रक्रियाबाट सञ्चालन गरेको उदाहरण दिएको छ । भारतको नेसनल मोनिटाइजेसन पाइपलाइन (एनएमपी) अनुसार भारतीय विमानस्थलका २५ विमानस्थल सन् २०२२ देखि २०२५ सम्म सम्पत्ति मुद्रीकरणमा लगिएको छ । भूवनेश्वर, वनारसी, अमृतसार, त्रिची, इन्दोर, कालीकट, कोइमबाटोर, नागपुर पटना, मधुराई, उदयपुर, देहरादुन र राजाह्मुन्द्री विमानस्थलाई त्यस्तो गरिएको हो । अनि, १३ वटा विमानस्थलको सञ्चालन, व्यवस्थापन र विकास पीपीपी मोडलबाट गर्नका लागि पहिचान गरेको छ ।
अधिकारीको प्रतिवेदनले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई त्यही मोडलमामा लैजानुपर्ने सुझाव दिएको छ । अधिकारी प्रतिवेदनको दाबीमा त्यसरी विमानस्थल सञ्चालन गर्दा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने रकमसमेत जम्मा हुनेछ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले यात्रु व्यवस्थापनको क्षमताको सीमा नाघिसकेको छ । विमानस्थलसँग वर्षमा ५० लाख यात्रु व्यवस्थापन गर्ने क्षमत भए पनि अहिले वर्षमा ९० लाख यात्रुको व्यवस्थापन गरिरहेको छ । झण्डै दोब्बर संख्यामा यात्रुको व्यवस्थापन गर्नुपर्दा हवाई ट्राफिकको समस्या बढेको छ । सेवाको गुणस्तरमा ह्रास आएको छ । अधिकारी प्रतिवेदनले दाबी गरेअनुसार विमानस्थलमा थप लगानी गरेर यसको आकार र सेवामा वृद्धि गर्ने सम्भावना पनि न्यून छ । त्यसैले पनि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलसँग जोडेर निर्माण गर्नु उचित हुने प्रतिवेदनले सुुझाव दिएको छ ।
प्रतिवेदनले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र निजगढ विमानस्थलको व्यवस्थापन एउटै विकासकर्ताले गरे मात्रै निजगढ विमानस्थल सम्पन्नपछि त्रिभुुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन विधिबारे निर्णय लिन सहज हुने दाबी गरिएको छ । यो प्रतिवेदनलाई आधार मानेर अगाडि बढ्ने हो भने भारतीय कम्पनी गौतम अडानीको हातमा दुवै विमानस्थल पर्नेछन् । विगतमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र प्रस्तावित निजगढ विमानस्थल भारतीय चासो रहेको भनेर जसरी चर्चा हुन्थ्यो, प्रतिवेदनको तर्कले भारतीय कम्पनीलाई दुवै विमानस्थल हात पार्न सहज बनाइदिएको छ ।
यता, भैरहवा र पोखरा विमानस्थलको अवस्था पनि कम जोखिमपूर्ण छैन । जस्तो, पोखरा विमानस्थलले वर्षमा करिब १४ लाख यात्रुको व्यवस्थापन गर्ने क्षमता राख्छ । जबकि अहिले नै पोखरा विमानस्थलले ९ लाख यात्रुको व्यवस्थापन गरिरहेको छ, जसको अर्थ निकट भविष्यमै १४ लाखको सीमा नाघ्ने अवस्था छ । त्यही हविगत भैरहवा विमानस्थलमा पनि देखिएको छ । उसले वर्षमा १५ लाख यात्रु व्यवस्थापनको क्षमता राख्छ तर अहिले नै वर्षमा ७ लाख यात्रुको व्यवस्थापन गरिरहेको छ ।
अडानीभन्दा भारतीय सत्ताको स्वार्थ
२५ पुस २०८० देखि भारतको गुजरातमा ‘भाइब्रेन्ट गुजरात समिट २०२४’ हुँदै थियो । उक्त समिटका लागि अर्थमन्त्री प्रकाशशरण महत पनि निम्तालु थिए । समिटको पाहुना बनेर महत २४ पुसमा गुजरात लागे । समिटका क्रममा महतले भारतमा अर्बपति व्यापारी तथा उद्योगीसँग भेटवार्ता गरे । महतले नेपालमा लगानी गर्ने सन्दर्भमा अर्बपति मुकेश अम्बानीदेखि अडानी ग्रुपका गौतम अडानीसम्म पुगेर छलफल गरेका थिए । सोही क्रममा गौतम अडानीले मन्त्री महतसँग रुचि देखाए– निजगढ विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालन, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विस्तार, गौतम बुद्ध विमानस्थल सञ्चालन गर्ने । त्यसक्रममा अडानीको प्रस्तावबारे महतले भनेका थिए पनि, 'नेपाल सरकारले सहजीकरण गरिदिनुपर्यो, सरकारले सहजीकरण गरेको खण्डमा निजगढ विमानस्थल निर्माण र भैरहवालगायत विमानस्थल नाफामा सञ्चालन गर्न सक्छौँ ।'
अडानीले त्यतिबेला महतसँग भनेका पनि थिए, ‘हामी जिम्मेवारी लिएपछि निर्धारित समयमै काम सम्पन्न गर्छौं । भारतमा मात्रै होइन, बंगलादेशमा पनि हामीले यो उदाहरण प्रस्तुत गरेका छौँ ।'
विमानस्थल व्यवस्थापन तथा सञ्चालनको अनुुभव नभएको अडानी समूहलाई भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले निकटताका आधारमा कानुन संशोधन गरेर जिम्मा दिएका थिए । मोदी दोस्रो कार्यकालमा प्रधानमन्त्री भएपछि अडानी समूहले सन् २०१९ मा विमानस्थल सञ्चालन तथा व्यवस्थापनमा प्रवेश पाएको थियो । अहिले यो समूहले मुम्बईको छत्रपति शिवाजी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित अहमदावाद, लखनऊ, मेंगलुरु, जयपुर, गुवाहाटी र तिरुभन्थापुरम विमानस्थल गरी सातवटा विमानस्थल सञ्चालन गरिरहेको छ ।
मोदीकालमा उदाएका अडानीले नेपालका विमानस्थलमा नजर लगाउनुको कारणचाहिँ खासमा भारतीय सुरक्षा चासोसँग जोडिएको छ । २६ पुस २०८० मा अडानीले महतसँग जुन रुचि देखाए, त्योभन्दा पहिला नै काठमाडौंमा भारतीय एजेन्सीमार्फत अडानीको प्रस्तावप्रति प्रक्रिया अगाडि बढेको थियो ।
प्रधानमन्त्री प्रचण्डले १० पुसको सम्बोधनका क्रममा उल्लेख गरेको पीपीपी मोडलको सन्दर्भ होस् वा मन्त्री किराँतीले संसदमा राखेको धारणा, किराँतीले जुन आशयसहित संसदीय समितिमा धारणा राखेका थिए, त्यस्तै प्रकृतिको धारणा अडानीले गुजरातमा महतसँग रुचि राख्नुले भारतीय चाहनामा अडानीलाई विमानस्थल जिम्मा लगाउने रणनीतिअनुसार पहिलादेखि नै काम भइरहेको पुष्टि हुन्छ ।
गुजरातमा भेटिएका अडानीले महतसँग २०८१ वैशाखमा नेपालमा हुने लगानी सम्मेलनमा आउने वचन पनि दिएका थिए । त्यसैले, महत फर्केपछि विमानस्थल अडानीलाई ठेक्कामा लगाउनका लागि कानुनी अड्चन फुकाउनेदेखि संसदीय तथा राजनीतिक वातावरण बनाउने प्रयास भएको पनि देखिन्छ ।
तर, २१ फागुन २०८० मा कांग्रेस र माओवादीको सत्ता गबठन्धन परिवर्तन भई एमाले र माअोवादीको सरकार बन्यो । त्यसपछि प्रभावित भएको राजनीतिक परिवर्तनले अडानीको नेपाल आगमन पनि प्रभावित भइदियो । गठबन्धन परिवर्तनसँगै अर्थमन्त्री र पर्यटनमन्त्री परिवर्तन भए, जसले अडानीको पक्षमा माहौल बनाइरहेका थिए । नयाँ मन्त्रीले प्रक्रिया अगाडि बढाउन नपाउँदै माओवादी सरकारबाट बाहिरिन पुुग्यो । कांग्रेसकै जोडबलमा अडानीको प्रवेश हुन लागेका कारण कांग्रेस फेरि एमालेसँग मिलेर सत्तामा आएको छ । त्यस कारण अडानीको रुचिले प्रवेश पाउने सम्भावना रहेको पर्यटन मन्त्रालय स्रोतको दाबी छ । स्रोतका अनुसार प्रधानमन्त्री केपी ओली पनि भारतसँग सम्बन्ध विस्तारका लागि अडानीको रुचिमा सकारात्मक हुन सक्ने सम्भावना छ । स्रोतले भन्यो, ‘अहिलेको गठबन्धनप्रति भारत सकारात्मक छैन । त्यसैले, भारतीय साथका लागि ओलीले विमानस्थलको विषय अगाडि बढाउन सक्ने देखिन्छ ।’
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एयर मार्सल राख्ने भारतीय चाहना निकै पुरानो हो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईको समयमा मात्र होइन, २०६७ सालतिर पर्यटनमन्त्री हिसिला यमीकै प्रस्तावमा एयर मार्सल अगाडि बढाउने प्रयास भएको थियो । तर, सार्वजनिक वृत्तमा भएको विरोधका कारण उक्त प्रस्ताव अगाडि बढेको थिएन । २०६९ मा प्रधानमन्त्री भट्टराईको समयमा पनि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन भारतीय कम्पनीलाई दिनेबारे चर्चा भएको थियो । त्यसको पनि सार्वजनिक वृत्तमा चर्को आलोचना भएपछि भट्टराई हच्किएका थिए ।
भारत नेपालको विमानस्थललाई किन नियन्त्रणमा राख्न चाहन्छ ? भन्ने २०७२ सालमा पनि देखिएको थियो । २०७२ को भूकम्पका बेला भारतले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जुन दबदबा कायम गर्न प्रयास गरेको थियो, त्यसले नेपालको सुरक्षा निकायलाई समेत आश्चर्यचकित पारेको थियो । भारत निकै पहिलेदेखि नै नेपालका विमानस्थललाई नियन्त्रणमा लिन चाहन्छ । त्यसो गर्नुको कारणचाहिँ उसले सुरक्षासँग जोड्ने गरेको छ । पहिला त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवस्थापन लिन खोजेको भारतले लामो समयदेखि निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा अवरोध खडा गरेको छ । पछिल्ला दिनमा भने उक्त विमानस्थल निर्माणमा केही वातावरणविद्हरूले अवरोध पैदा गरेका छन् । तर, निजगढमा नेपालको सुविधासम्पन्न अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण हुँदा दिल्लीको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसमेत प्रभावित हुने आकलन छ ।
नेपालका विमानस्थल सञ्चालनमा अवरोध गर्ने नियतकै कारण भारतले नेपाललाई नयाँ हवाई रुट दिनसमेत मानेको छैन । अनि, भैरहवामा गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सकिँदासमेत हवाई रुट दिन अस्वीकार गरेको छ । हवाई रुटका लागि नेपाल सरकारले दबाब दिन सकेको छैन । तर, सिंहदरबारस्थित स्रोतका अनुसार भारतले हवाई रुटलाई भैरहवा र काठमाडौं विमानस्थलको व्यवस्थापन भारतीय कम्पनीलाई जिम्मा दिनका लागि बार्गेनिङ टुल्स बनाइरहेको छ ।
पूर्वमन्त्री किराँतीले भने भारतीय व्यापारीलाई विमानस्थल दिने चर्चा नभएको दाबी गरे । शिलापत्रसँगको कुराकानीमा उनले विमानस्थल सञ्चालन गर्ने नेपालको क्षमता अधिकतम प्रयोग भइसकेका कारण आउँदो दिनका लागि नेपालका विमानस्थल पीपीपी मोडलमा सञ्चालनको प्रयास भएको दाबी गरे । उनले भने, ‘भारतीय व्यापारीलाई दिने भन्ने कुरा गलत हो, त्यस्तो चर्चालाई खारेज गर्दछु । हामीले ग्लोबल टेन्डरबाट पीपीपी मोडलमा जाने तयारी गरेका थियौँ । विमानस्थलको सुरक्षा संवेदनशीलतालाई भने राज्यले ख्याल गर्नुपर्छ ।’
प्रकाशित मिति: बिहीबार, साउन १०, २०८१ १४:५५
-1737456800.jpeg)
-1743770902.jpeg)
-1743661115.jpg)
-1743579183-1743604118.jpg)
