सार्वजनिक यातायात साँच्चै सुधार्ने भए यी काम गरौँ

A+ A A-

मानिस वा मालसामान एक स्थानबाट अर्को स्थानसम्म पुर्‍याउने काम यातायातको साधनले गर्छ । हाम्रो देशमा कम्तीमा अहिलेका लागि भौगोलिक हिसाबले सडक यातायात नै निर्विकल्प माध्यम हो । हवाई यातायात अत्यन्तै महँगो र रेल यातायातको विकास तथा विस्तार नहुँदासम्म मोटरगाडी नै हाम्रो देशको निर्विकल्प साधन हो । समग्रमा यातायातको विकासबिना देशको विकास हुँदैन । आजका दिनमा देशको सभ्यता, भव्यता र विकासलाई त्यस देशमा उपलब्ध सार्वजनिक यातायातको गुणस्तरसँग दाँजेर हेरिन्छ । यसर्थ हामीले देशको गौरव बढाउनका लागि गुणस्तरीय सार्वजनिक यातायात सेवा दिनुपर्छ, यसका लागि सर्वप्रथमतः राज्यले विशेष जोड दिन जरुरी छ ।

हाम्रो देशमा यातायात क्षेत्रलाई राज्यस्तरमा ठूलो महत्त्व दिइएको छैन । यातायात क्षेत्रको केही आँकडामा नेपालभित्र बनेका राष्ट्रिय राजमार्गदेखि ग्रामीण धुले सडकसम्मको हिसाब गर्दा करिब १ लाख ७ हजार किलोमिटर सडक बनेका छन् । ती सडकमा गुड्ने सबै प्रकारका सवारीको संख्या ४० लाखभन्दा बढी छन् र ती सवारीमा नेपाली जनता र वित्तीय संस्थाको लगानी छ । सार्वजनिक सवारी, मालवाहक ढुवानीका साधन र पेट्रोलियम ढुवानीका साधनमा चालक सहचालकका रूपमा कार्यरत यातायात मजदुरको संख्या ७ लाखको हाराहारीमा छ । योभन्दा पनि धेरैको चुलो यस क्षेत्रले बालिदिएको छ । ‘यातायात क्षेत्र’ लाखौँ जनतालाई रोजगारी प्रदान गर्ने रोजगारदाता, कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा करिब १९ प्रतिशतको योगदान पुर्‍याउने करदाता र अर्बौंको स्वदेशी पुँजी लगानी भएको राष्ट्रिय पुँजीको परिचालनजस्ता गाम्भीर्यता बोकेको क्षेत्र सार्वजनिक यातायात भए पनि राज्यको महत्त्वपूर्ण विषय बन्न सकेको छैन ।

नेपालमा सार्वजनिक यातायात निजीक्षेत्रले नै धान्दै आएको छ । धुलाम्मे, हिलाम्मे, खाल्डे जेजस्तो सडक भए पनि देशको कुनाकन्दरासम्म मोटर गाडी निजीक्षेत्रले नै पुर्‍याएको विषयमा दुई मत छैन । खासगरी यात्रुवाहक सवारी व्यवस्थापनका विषयमा केही सीमित ठाउँमा रहेको विकृति विसंगतिलाई लिएर पूरै यातायात क्षेत्र यस्तै हो भन्ने गरी सिन्डिकेटधारी उपनाम दिई दमनको उद्देश्य राखी नेपाल सरकारले २०७४ साल चैत १८ गते संशोधित यातायात निर्देशिका जारी गर्‍यो । यातायात क्षेत्रमा समर्पित संघसंस्था समितिलाई मास्ने काम गर्‍यो । तर, उक्त निर्देशिकामार्फत नेपाल सरकारले चाहेको वा कल्पना गरेको यातायात कस्तो हो ? निर्देशिका जारी भएको ५ वर्ष पुग्दा पनि हामी यातायात व्यवसायीले कुनै अनुभूति गर्न सकेका छैनौँ । तथापि आमउपभोक्ताले ऐतिहासिक ढंगले परिवर्तित स्वरूपमा सर्वसुलभ तथा गुणस्तरीय सेवा सुविधा पाएका भए पनि केही हदसम्म सन्तोष गर्न सकिन्थ्यो होला । त्यसो पनि हुन नसकेकाले सम्बन्धित निकायले गम्भीरतापूर्वक समीक्षा गर्न जरुरी छ ।

यातायात सेवामूलक पेसा हो । कुनै पनि पेसामा लगानीको उचित प्रतिफल हुँदैन भने त्यो पेसाले गुणस्तर कायम गर्न सक्दैन । यायात क्षेत्रमा लगानी र प्रतिफल मात्र होइन, यो पेसाले वहन गर्नुपर्ने असीमित जोखिमलाई गम्भीरतापूर्वक आकलन गर्नुपर्छ । कुनै एउटा बस वा ट्रकमा हालको अवस्थामा ५० लाखदेखि १ करोडसम्मको लगानी लाग्छ भने पेसाकै क्रममा कुनै एउटा बस ठूलो दुर्घटनामा पर्‍यो भने व्यवसायीले बस बेचेर नपुग रकमका लागि घरखेत बेच्दा पनि दायित्वबाट मुक्त हुन नसक्ने अवस्था छ । यो उच्च जोखिमलाई हिजोको दिनमा संस्था दर्ता ऐन, २०३४ अन्तर्गत खुलेका संघसंस्था समितिले गर्दै आएका थिए र आजका दिनमा जेनतेन कम्पनीका रूपमा खुलेका रूपान्तरित कम्पनीबाट निरन्तरता दिएको अवस्था छ । तर, ती कम्पनी पनि खासगरी सवारी दुर्घटनापश्चात्‌को जोखिमवहनमा भएको खर्च तथा भुक्तानीलाई लिएर कानुनी हिसाबले अत्यन्तै चिन्तित अवस्थाबाट गुज्रिरहेका छन् । कुनै व्यक्ति ५० लाखसम्म लगानी गरेर यातायात व्यवसायी बन्न सक्छ, यातायात पेसा नै गर्न कुनै संघसंस्था, समिति, कम्पनी खोजेर हिँड्नुपर्ने अवस्था होइन, तर कुनै पनि व्यवसायी किन ती संघसंस्था, समिति, कम्पनीमा आबद्ध भएर मात्र पेसा गर्न चाहन्छन् त ? यसको सही विश्लेषण नगर्ने हो भने समाधान आउने सम्भावना कम हुनेछ ।

विद्यमान कम्पनी ऐनभित्रैबाट यातायात क्षेत्रको बृहत्तर व्यवस्थापन हुन सक्दैन भन्ने हाम्रो ठम्याइ रहेको हुँदा नेपालको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विधि तथा पद्धतिका विषयमा छुट्टै ऐन नियम बनोस्, अधिकारसम्पन्न प्राधिकरण बनोस् भन्ने हाम्रो माग रहेको छ । केही नीतिगत निर्णयबाट यातायात क्षेत्रमा तत्काल सुधार गर्न सकिने सुझावहरू संक्षेपमा राख्न चाहन्छु:

यातायात क्षेत्रका संघसंस्था, समितिको दर्ता नवीकरण खुला गर्नुपर्ने

नेपाल सरकारबाट २०७४ चैत्रमा जारी गरेको संशोधित यातायात व्यवस्थापन कार्यविधि निर्देशिकापश्चात्‌ उत्पन्न जटिल परिस्थितिकै सिलसिलामा २०७५/०१/०४ गते मन्त्रिपरिषद्‌को बैठकबाट यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित संघसंस्थाको दर्ता तथा नवीकरण नगर्ने निर्णय भयो । केही सीमित क्षेत्रमा रहेको संघ समितिको विकृति विसंगतिलाई लिएर यातायात क्षेत्रको समग्र विकास र यातायातको व्यवस्थापनमा समर्पित रहेका सबै संघसंस्थामा निर्मम प्रहार गरी दर्ता तथा नवीकरण नगर्ने निर्णयले यातायात क्षेत्रमा संकुचन आएको छ ।

विद्यमान कम्पनी ऐनभित्रैबाट यातायात क्षेत्रको बृहत्तर व्यवस्थापन हुन सक्दैन भन्ने हाम्रो ठम्याइ रहेको हुँदा नेपालको सार्वजनिक यातायात र ढुवानी यातायातलाई कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विधि तथा पद्धतिका विषयमा छुट्टै ऐन नियम वा अधिकारसम्पन्न प्राधिकरण बनाइनु आवश्यक छ ।

समग्र यातायात क्षेत्र संकटग्रस्त छ । खासगरी सवारी दुर्घटनापश्चात्‌ उत्पन्न हुने घाइते तथा अङ्गभङ्गको उपचारको व्यवस्था कसरी गर्ने भन्नेमा आजसम्म कुनै निर्क्योल भएको छैन । कम्पनी ऐनअन्तर्गत गएर यसको समाधान नहुने हुँदा परिमार्जनसहित यातायात क्षेत्रका संघसंस्थालाई दर्ता तथा नवीकरण गर्ने निर्णय गरी जानु उपयुक्त हुनेछ । हिजोका दिनमा पनि संघसंस्थाको सामाजिक योगदान रहेकै छ र भोलिका दिनमा पनि सामाजिक क्षेत्रमा परिचालन गराउन सकिन्छ ।

यातायात निर्देशनालय वा प्राधिकरण बनाउनुपर्ने

प्रदेशस्तरीय कार्यालयहरूको व्यवस्थापन गर्दा माथिल्लो निकाय संघीय मन्त्रालय भएको हुँदा प्रदेशका सबै कार्यालयले मन्त्रालयसम्म पहुँच राख्न नसक्ने भएकाले संघीय मन्त्रालय अर्थात् यातायात व्यवस्था विभागले तल्लो कार्यालयको कुरा नसुन्ने अवस्था छ । तल्लो कार्यालय सेवाग्राहीसँग प्रत्यक्ष संलग्न हुनुपर्दा यातायात व्यवसायीको समस्याको जानकार हुने भए पनि नीति निर्माता यातायात व्यवस्था विभाग कुरा नसुन्ने वा कुनै विषयको रिपोर्टिङ भए पनि सकेसम्म पन्छिने गर्छ । साथै, विभागले सही निर्णय नदिने, वस्तुगत अध्ययन नगर्ने, आफ्नो अधिकार क्षेत्रभित्र नपर्ने भन्दै आलटाल गर्ने गर्छ । विभागका यस्ता व्यवहार व्यवसायीहरूले भोग्दै आएका छन् । त्यसैले प्रदेशअन्तर्गत यातायात निर्देशनालय स्थापना गर्न सकियो भने सेवाग्राही व्यवसायीहरूका माग र समस्याको सुनुवाइ हुने वातावरण बन्छ जान्छ भन्ने हेतुले अर्धन्यायिक निकायको रूपमा यातायात निर्देशनालय वा प्राधिकरण बनोस् भन्ने हाम्रो चाहना छ ।

यसो हुन सकेमा व्यवसायी तथा मजदुर वर्गलाई दुर्घटना वा अन्य कुनै सवारीसाधनबाट हुने क्षतिको यथार्थता बुझ्न सजिलो र निर्णय कार्यान्वयनमा सहज हुन जानेछ । चालक, सहचालक, यात्री, पैदलयात्रीबाट हुने गल्तीको सन्दर्भमा सत्यतथ्य बुझेर निर्णय गर्दा पीडितले न्याय पाउने अवस्था बन्छ । यातायात निर्देशनालयलाई प्रभावकारी बनाउन विषयगत स्पष्टताका लागि कानुन शाखा, मुद्दा शाखा, स्वास्थ्य शाखा, प्राविधिक शाखा, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण शाखा जस्ता शाखाहरू बनाइनुपर्छ ।

सवारी कर/राजस्व

सवारीसाधनबाट विभिन्न शीर्षकमा सकारले पटकपटक कर/राजस्व लिने परिपाटीलाई परिवर्तन गरी सबै कर वर्षको एकैपटक एकमुष्टमा बुझाउने नीति हुनुपर्छ । अर्थात् ब्लुबुक नवीकरण, रोडपरमिट, जाचपास र आयकरको म्याद एकैपटकमा १ वर्षका लागि बुझाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । ब्लुबुक, परमिट र जाँचपासको नवीकरण म्याद समाप्त हुनुभन्दा ३० दिनअघि नै नवीकरण गर्नुपर्ने मितिबाट लागुहुने गरी नवीकरण गर्न पाउने सरल व्यवस्था हुन जरुरी छ । जसले गर्दा व्यवसायीले अनावश्यक रूपमा जरिवाना तिर्नुपर्ने अवस्थामा सुधार हुनेछ ।

त्यसैगरी, हाल आएर प्रदेश/प्रदेशबीच कतै ४ महिनामा, कतै ६ महिनामा परमिट/जाँचपास नवीकरण गर्नुपरेको छ, नेपालभरि समान हुनुपर्छ । मालवाहक सवारीधनीले ढुवानी भाडामा २.५ प्रतिशत टीडीएस कर कट्टा गरी बाँकी रकम भाडाबापत बुझ्दै आएको हुँदा राज्यका नाममा कट्टा भएको टीडीएस रकम सरकारी कोषमा जम्मा हुन्छ भन्ने विश्वसनीय र पारदर्शी व्यवस्था होस् ।

हाल आएर ढुवानीका सवारीसाधनहरूलाई मुअकर अनिवार्य गरिएको हुँदा मुअकरअन्तर्गत पनि कर कार्यालयमा आयकर बुझाउनुपर्ने र सदाझैँ यातायात व्यवस्था कार्यालयमा पनि अग्रिम आयकर बुझाउनुपर्दा दोहोरो आयकर बुझाउनुपर्ने हुन गएको छ, यातायात ऐनबाट मालवाहक भाडाका सवारीसाधनमाथिको आयकर खारेज गरियोस् ।

सडक दुर्घटना तथा दायित्व, बीमा र कानुन

हाम्रो सडकको बनावट एवं दुरवस्था, भौगोलिक अवस्थिति, चालकको काबुबाहिरको परिस्थिति एवं चालकको हेलचेक्र्याइँका कारण सवारी दुर्घटना हुने गर्छ । हाम्रो देश सडक दुर्घटना बढी हुने देशमध्येमा पर्छ । सडक दुर्घटनाका कारण अकालमा असंख्य जनधनको क्षणभरमै क्षति भइरहेको छ । क्षणभरमा कसैको घर उजाड भइरहेको छ । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सबै उपायहरू अवलम्बन गर्नुपर्छ, तथापि हामीले गर्ने सावधानी र खबरदारीले दुर्घटना न्यूनीकरण गराउन सकिन्छ तर शून्यमा झार्न सकिँदैन । दुर्घटनापश्चात्‌ यातायात व्यवसायीले घाइते तथा अङ्गभङ्गको सम्पूर्ण खर्च व्यहोर्नुपर्छ, मिलापत्रमा केही राहत रकम नदिई मिलापत्र हुन सक्दैन भने मृतकका परिवारमा पनि बीमाबाहेक थप रकम नदिई छुटकारा पाउन सकिन्न ।

सवारी दुर्घटनामा परी ज्यान गुमाउनेको परिवारले मोटर बीमाबाट क्षतिपूर्तिबापत ५ लाख पाउने र घाइतेको उपचारखर्च जेजति भए पनि अधिकतम रु. ३ लाख बीमाले व्यहोर्ने नीति बनेको आज १५ वर्ष भयो । १५ वर्ष अघिको र आजको मितिको ५ लाखको मूल्यमा कति अन्तर छ ? यसमा तत्काल राज्यको सम्बोधन हुनु जरुरी छ । आगामी दिनमा हरेक २ वर्षमा क्षतिपूर्ति रकम पुनरावलोकन गर्ने नीतिगत व्यवस्था हुनुपर्छ । घाइतेको उपचार खर्चको पनि पुनरावलोकन हुन सकेको छैन । सवारी दुर्घटनाको उपचार खर्च अत्यन्तै महँगो छ । यातायात व्यवसायीले गम्भीर घाइतेको उपचार खर्च ५० लाखभन्दा बढी व्यहोर्नुपरेको उदाहरण हामीले देखिरहेका छौँ । अब त्यसमा बीमाबाट आउने ३ लाखले त्यो व्यवसायीलाई कति राहत देला ?

सवारी दुर्घटनाको उपचार खर्च अत्यन्तै महँगो छ । यातायात व्यवसायीले गम्भीर घाइतेको उपचार खर्च ५० लाखभन्दा बढी व्यहोर्नुपरेको उदाहरण हामीले देखिरहेका छौँ । अब त्यसमा बीमाबाट आउने ३ लाखले त्यो व्यवसायीलाई कति राहत देला ?

सवारी दुर्घटनामा घाइते, मृत्युजस्ता मानवीय क्षतिबाहेक पनि सवारी, घरटहरालगायत भौतिक क्षति हुने गर्छ । सवारीधनीले त्यो तेस्रो पक्ष भौतिक क्षतिको पनि दायित्व बोक्नु नै पर्छ । यस्तो परिवेशमा यो पेसा कसरी अघि बढिरहेको छ भनेर अध्ययन गर्ने हो भने जसोतसो रूपमा यातायात व्यवसायीबाटै शुल्क उठाई संघ, संस्था, समिति, कम्पनीले सञ्चालन गर्दै आएको बास्केट फन्डले यो जोखिमलाई धानेको छ । नेपाल सरकारले सवारी दुर्घटनापश्चात्‌ उत्पन्न हुनसक्ने सम्पूर्ण जोखिमवहन गर्ने खालको बीमा पोलिसी तत्काल बनाउनुपर्छ वा यो सम्भावना छैन भने बास्केट फन्ड सञ्चालन गर्न पाउने नीतिगत स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ ।

सवारी दुर्घटनाको अङ्गभङ्ग घाइते र कानुन

सवारी दुर्घटनाको अङ्गभङ्ग घाइतेतर्फको उपचार, क्षतिपूर्ति र कानुनी व्यवस्था कहालीलाग्दो छ । दुर्घटना हुँदा औषधि उपचारसम्बन्धी बेथिति त छँदै छ, साथै स्पाइनल कड, पूर्ण अपाङ्गता भएका घाइतेहरूका लागि क्षतिपूर्ति रकम अत्यन्तै कम छ । स्पाइनल कडको बिरामी पूर्ण रूपमा प्यारालाइसिस हुन्छ । मुख, कान र आँखाबाहेक कुनै अङ्गले काम गर्दैन । सोचौँ यस्तो अवस्थाको बिरामीको स्याहार कति कठिन होला ? क्षतिपूर्तिबापत पाउने ५ लाखले के हुन सक्छ ? कम्तीमा बाँचुञ्जेल स्याहारसुसार र औषधिउपचार हुन सक्ने खालको क्षतिपूर्ति रकम व्यवस्था वा वैकल्पिक उपायको खोजी गर्नु जरुरी छ । राज्यले दुर्घटनामा परेर पूर्ण रूपमा अङ्गभङ्ग वा प्यारालाइसिस भएको व्यक्तिको परिवारबाट कम्तीमा १ जनालाई रोजगारी दिने व्यवस्था गर्ने हो भने यो पनि एउटा वैकल्पिक उपाय बन्न सक्छ । सजायतर्फ हेर्ने हो भने पनि दुर्घटनामा अङ्गभङ्ग हुनासाथ चालकलाई कम्तीमा ३ वर्ष जेल सजाय हुने व्यवस्था पनि अत्यन्तै डरलाग्दो अवस्था हो । घाइते अङ्गभङ्गतर्फ चालकलाई हुने सजाय अझ कठोर छ । अङ्गभङ्गका विभिन्न स्टेज छन् । सामान्य, आंशिक, पूर्णलगायतमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ । तर, घाइतेको उपचारका क्रममा अङ्गभङ्ग हुनासाथ त्यो दुर्घटनालाई चालकको गल्ती तथा लापर्वाहीका कारणले भएको दुर्घटनाको रूपमा अगाडि बढाई सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १६२ (१) 'दुर्घटनाको कारणबाट अङ्गभङ्ग भएमा त्यस्तो कार्य बदनीयत साथ गरेको भए त्यसरी सवारी चलाउने व्यक्तिलाई ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्म कैद' बमोजिम संजाय हुँदा अधिकांश अङ्गभङ्गसम्बन्धी सजाय निर्मम भएकाले संशोधन हुनुपर्छ । गम्भीर लापर्वाहीमा कसुरको प्रकृति हेरी जन्मकैदसम्मको सजाय हुने व्यवस्था त छँदै छ । त्यसैले आकस्मिक रूपमा हुन गएको दुर्घटनामा चालकले पूर्ण सफाइ पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ ।

दुर्घटनाको जटिलता र कानुनको पालना

दुर्घटनामा संलग्न सवारीको दोष र गल्तीअनुसार कारबाही हुनुपर्नेमा सानो सवारी र ठूलो सवारी, अझ भन्नैपर्दा रोकी राखेको ट्रक/बसमा मोटरसाइकल आएर ठोक्किँदा पनि ट्रक/बसलाई क्षतिपूर्ति तिर्न लगाइन्छ, अर्थात् कानुनको परिपालना भएको छैन । सडक अतिक्रमण गर्ने र छाडा चौपाया छोड्नेहरूप्रति पनि प्रशासन कठोर हुन जरुरी छ । दुर्घटनाका घाइते वा मृतकका आफन्तसँग कानुनअनुसार तपाईंहरूले पाउने 'क्षतिपूर्ति यो वा यति हो' भनेर प्रहरी प्रशासनले नभनी दिने, तपाईंहरू मिलेर आउनुहोस् भन्ने भनाइले कहिलेबाट कानुनी राज होला । क्षतिपूर्ति रकम अपुग होला त्यो अलग्गै विषय हो र कानुनको पालना गर्ने गराउने विषय अलग्गै हो ।

सवारी दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरू (क) चालकको लापर्वाही (ख) चालकको गलत/खराब नियत (ग) भवितव्य (घ) काबुवाहिरको परिस्थिति (ङ) यान्त्रिक गढबडी (च) बाटोको दुरवस्था तथा बाटो प्रयोगकर्ताको गल्तीलगायत कारण भए पनि हरेक दुर्घटनामा चालकबाहेक अन्य पक्षको गल्तीलाई कम आकलन गरिन्छ ।

सवारी दुर्घटनामा मान्छेको मृत्यु भएमा चालकलाई सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १६१ अनुरुप हुने मुख्य सजायहरू (१) नियतवश दुर्घटना भई मानिसको मृत्यु भएमा जन्मकैद र मानिस नमरेकोमा ५ वर्षदेखि १२ वर्षसम्म कैद (२) लापर्वाहीबाट मानिसको मृत्यु भएमा ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्म कैद (३) दुर्घटना भई मान्छेको मृत्यु भएमा १ वर्ष कैद र जरिवानाको प्रावधान छ । दुर्घटनाका कारण अनेक हुन्छन् तर, सबै दुर्घटनामा चालकको लापर्वाही देखाउने र कारबाहीका नाममा चालकलाई जेल पठाउने, चालकसँग ठूलो रकम धरौटी माग गर्नेजस्ता अव्यावहारिक अभ्यासको अन्त्य हुनुपर्छ । यस सन्दर्भमा चालक प्रतिनिधिसहित उच्चस्तरीय छानबिन समिति गठन गर्ने सहमति भएकोमा कार्यान्वयन नभएको हुँदा सोको शीघ्र कार्यान्वयन हुनु अपरिहार्य छ । दोषका आधारमा कारबाही गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ ।

पञ्जीकरण

संशोधित यातायात निर्देशिका, २०७४ चैतमा जारी भएपश्चात्‌ सबै सार्वजनिक यातायातका साधन र ढुवानी यातायातका साधनले पञ्जीकरण गर्नुपरेको छ । पञ्जीकरणले व्यवसायीलाई थप झन्झट दिनेबाहेक अन्य कुनै उपादेयता देखिएको छैन । सवारीसाधन नेपालमा भित्रिएदेखि हरेक खरिदबिक्री र अन्त्यमा लगत कट्टासम्मको लगत रेकर्ड (स्रेस्ता) यातायात व्यवस्था विभागमा नै रहने, सोही स्रेस्तामा सम्बन्धित सवारीको सम्पूर्ण विवरण कायम रहने हुँदा सवारीसाधनको अभिलेखकै दृष्टिकोणबाट हेर्दा पञ्जीकरण आवश्यक नदेखिएकाले यो खारेजी हुनुपर्छ । सवारीसाधन नेपाल भित्रिएपश्चात्‌ यातायात व्यवस्था विभागमा दर्ता गरी सवारी दर्ता किताब (ब्लुबुक) जारी हुने हुँदा सोही सवारीको यातायात व्यवस्था विभागमा पुनः पञ्जीकरण गर्ने प्रावधान हटाइनु जरुरी छ ।

सवारी नम्बरमा प्रदेशीकरण

मुलुकको व्यवस्था परिवर्तन भई प्रादेशिक संरचनामा गएको हुँदा यातायातका सवारी दर्ता (स्रेस्ता) प्रदेशमा रहने र प्रदेशअनुसारको नम्बरिङ सुरु भएको पनि ६/७ वर्ष भइसक्यो । तर, आज पनि ठूलो संख्यामा सबै खाले सवारीको नम्बर अञ्चलकै आधारमा छ । अञ्चलीकरणअन्तर्गत रहेका सवारी नम्बरहरू किन प्रदेशीकरण हुन सकेनन् त ? कागजी झैझमेला, अनावश्यक खर्चको बोझ र सम्बन्धित निकायको उदासीनताका कारणले गर्दा नै सवारी नम्बरहरू प्रदेशीकरण हुन नसकेको हो ।

नेपाल सरकारले सवारी दुर्घटनापश्चात्‌ उत्पन्न हुनसक्ने सम्पूर्ण जोखिमवहन गर्ने खालको बीमा पोलिसी तत्काल बनाउनुपर्छ वा यो सम्भावना छैन भने बास्केट फन्ड सञ्चालन गर्न पाउने नीतिगत स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ ।

देशमा सातवटा प्रदेश सरकार आएको पनि लामो समय भइसक्यो तर सडकमा गुड्ने अधिकांश सवारीसाधनको नम्बर भने पुरानो राज्यव्यवस्थाको अञ्चलीकरणमै रहनु कति सान्दर्भिक होला ? त्यस कारण अञ्चलीकरणका रूपमा रहेका सवारीसाधनको सम्बन्धित सवारीधनीले आफ्नो सवारीसाधनको सम्पूर्ण कागजात अध्यावधिक गराई सक्कलै पेस गरी सवारीसाधनसहित सवारीधनी उपस्थित भएको खण्डमा आवश्यक स्रेस्ता खडा गरी प्रदेशीकरणबमोजिमको सवारी नम्बर प्रदान गर्ने र सम्बन्धित अञ्चल नम्बर स्रेस्ता रहेको यातायात कार्यालयलाई लगत कट्टाका लागि जानकारी पठाउने सरल व्यवस्था हुन जरुरी छ ।

चालक/सहचालक उत्पादनका लागि तालिम केन्द्र र लाइसेन्सको वर्गीकरण

चालक सहचालक बन्नका लागि आवश्यक पर्ने सबैखाले ज्ञान हासिल हुने खालको प्राविधिक तालिमसहित नेपाल सरकारले सीटीईभीटीजस्ता निकायमार्फत प्रमाणपत्र दिनुपर्छ । दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्ने दिशामा होस् वा हालको एसईईबाट निश्चित जीपीए प्राप्त गरी ११ कक्षा पढ्न नपाउने अवस्थामा यो शिक्षालय आकर्षक हुनेछ । सोही प्रमाणपत्रका आधारमा सहचालकले सोझै सहचालक हुन पाउने र चालकले लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । सवारीचालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स) लाई साधारण र व्यावसायिक गरी २ प्रकारका बनाइनुपर्छ । सार्वजनिक यातायात तथा ढुवानी यातायातको सवारीसाधन चलाउनका लागि व्यावसायिक लाइसेन्सलाई मात्र मान्यता दिनुपर्छ । व्यावसायिक लाइसेन्सका लागि आवेदन दिन सम्बन्धित प्राविधिक शिक्षालयको प्रमाणपत्र अनिवार्य गर्नुपर्छ ।

प्राविधिक शिक्षालयबाट शिक्षा हासिल गरेका चालक/सहचालकले अनुशासित ढंगले ट्राफिक नियमको पालना गर्नेछन् भन्ने मान्यतामा दुर्घटना न्यूनीकरणमा ठूलो योगदान पुग्नेछ । सवारीचालक अनुमतिपत्र ५/५ वर्षमा नवीकरण गर्नुभन्दा यसको समयावधि १०/१० वर्ष गरिनु उपयुक्त हुनेछ, जसले गर्दा तत्कालै राजस्वमा वृद्धि हुनेछ भने कार्यालयको समय पनि बचत हुनेछ । दीर्घकालीन रूपमा पाठ्यक्रममा नै यातायातसम्बन्धी पठनपाठनको व्यवस्था गर्नुपर्नेछ ।

बसपार्क तथा हाइवे भेहिकल पार्क

यातायात व्यवस्थापनका निम्ति व्यवस्थित बसपार्क अनिवार्य छ । हरेक पालिकाले नजिकको शहरदेखि काठमाडौंलगायत ठूला शहरसम्म सवारी सञ्चालनका लागि उपयुक्त स्थानमा बसपार्क स्थापना गर्नुपर्छ । बसपार्कका लागि आवश्यक जग्गा र न्यूनतम रूपमा खानेपानी र शौचालय भएको भौतिक संरचनाको विकास सम्बन्धित पालिकाले गरी सोको सञ्चालन तथा व्यवस्थापन पनि पालिकाले नै गर्नुपर्छ । राजमार्गमा चल्ने खासगरी मालवाहक सवारीहरू पार्किङ गरी चालक सहचालकले विश्राम लिने, रिफ्रेस हुने र सवारीको सामान्य मर्मतसम्म हुने गरी हाइवेको हरेक ५० किलोमिटरको दूरीमा हाइवे भेहिकलपार्कको स्थापना हुनुपर्छ ।

राजधानी शहर काठमाडौंमा दैनिक १ हजार ५ सयको हाराहारीमा यात्रुवाहक सवारी र करिब २ हजार लामो दूरीका मालवाहक सवारीहरू भित्रिन्छन् र ती सवारीहरू भन्नासाथ अनलोड हुन सक्दैन, जसले गर्दा बाध्यतावश चक्रपथवरिपरि पार्क गर्नुपर्ने अवस्था छ । यसले काठमाडौंको सुन्दरता र ट्राफिक व्यवस्थापनमा चुनौती दिइरहेको हुँदा बसपार्कजस्तै ट्रकपार्कको पनि व्यवस्था हुनु जरुरी छ र गोंगबु बसपार्क अझ व्यवस्थित गर्नुपर्नेछ । साथै, यात्रुवाहक सवारीसाधनका निम्ति पर्याप्त नभएकाले बीपी राजमार्ग र फास्ट ट्र्याकलाई मध्यनजर गरी अर्को बसपार्क बन्नुपर्ने देखिन्छ । साथै, चोभारमा निर्मित ड्राइपोर्टलाई हालका निमित्त ट्रक पार्कको रूपमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।

तौलपुलको अनिवार्यता

राष्ट्रिय राजमार्ग र प्रादेशिक राजमार्गमा ओभरलोड बोकेका सवारीसाधनलाई विद्युतीय गेटहरू निर्माण गरी प्रवेशद्वारबाट नै तौलअनुसार प्रवेश गर्न दिने र कम्तीमा १०० देखि १५० किलोमिटरको दूरीमा तौलपुलको व्यवस्था गर्न सकियो भने सडकको अवस्थामा सुधार आउनेछ । सडक पुलपुलेसाको संरक्षण हुनेछ । यसले दुर्घटनालाई समेत न्यूनीकरण गर्नेछ । तौल क्षमताभन्दा बढी सामान जाँचस्थलमा अनलोड गराई सुरक्षित राख्न गोदामघर बनाई व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यसका लागि 'मालवाहक सवारीको भारवहन नियमनसम्बन्धी कार्यविधि, २०७४' लाई परिचालन गर्न जरुरी छ । यातायात व्यवस्था विभागले देशभित्र प्रमुख १६ स्थानमा यस किसिमको तौलपुल राख्ने निर्णय गरेकोमा ती तौलपुललाई पूर्णक्षमतामा सञ्चालन गर्न कडा निर्देशन जारी गर्न जरुरी देखिन्छ ।

विद्युतीय सवारी

हाम्रो देश जलस्रोतको धनी देश, जलविद्युत्‌बाट देशको अर्थतन्त्रमा आमूल परिवर्तन गर्न सकिन्छ । विद्युतीय सवारीको उत्पादन, मर्मत र दक्ष प्राविधिक शक्तिको उत्पादनमा राज्यका अङ्गहरू क्रियाशील हुनुपर्छ । लहडका भरमा विद्युतीय सवारी सञ्चालन गर्ने भन्ने नारा बनाउनुभन्दा पनि काठमाडौं उपत्यकाभित्र विद्युतीय सवारी मात्र के कसरी सञ्चालन गर्न सकिन्छ ?

दुर्घटनामा चालकको लापर्वाही देखाउने र कारबाहीका नाममा चालकलाई जेल पठाउने, चालकसँग ठूलो रकम धरौटी माग गर्नेजस्ता अव्यावहारिक अभ्यासको अन्त्य हुनुपर्छ ।

गहन अध्ययनपश्चात्‌ सोहीअनुसारका विद्युतीय सवारी, चार्जिङ स्टेसन, विद्युतीय सवारी मर्मत केन्द्र र साविकका सवारीलाई विस्थापन गर्ने नीति बन्नुपर्छ । २० वर्षे सार्वजनिक सवारीलाई प्राविधिक जाँच गरी सम्भव भएसम्म विद्युतीय सवारीमा रूपान्तरण गर्न अनुमति दिनुपर्छ, जसले गर्दा सवारी खरिदमा लाग्ने वैदेशिक मुद्रामा कटौती हुन गई सञ्चिति बढ्नेछ ।

सार्वजनिक सवारीमा २० वर्षे नीति

नेपाल सरकारले सार्वजनिक सवारीहरूको २० वर्ष आयु अर्थात् २० वर्ष अवधि पुगेका सार्वजनिक सवारी सञ्चालन हुन नपाउने जुन नीति बनेको छ, यसमा पुनर्विचार हुन जरुरी छ । ती सवारीसाधनहरू हाम्रो देशमा नबन्ने र विदेशबाट आयात गर्नुपर्ने भएकाले प्राविधिक जाँचबाट सञ्चालन गर्न उपयुक्त देखिएका सवारीलाई अनुमति थप गर्दा वैदेशिक मुद्रा विदेशिन कम हुने थियो र वैदेशिक मुद्रा सञ्चितिमा सहयोग पुग्ने थियो । चालु अवस्थाको सवारीसाधनलाई कवाडीमा बदल्नु भनेको अन्ततोगत्वा राज्यकै सम्पत्ति नाश हुनु हो । त्यस कारणले पनि यसको वैकल्पिक प्रयोगमा ध्यान दिनु उपयुक्त हुन्छ । २० वर्ष पार भएका सार्वजनिक सवारीसाधनलाई विद्युतीय सवारीमा रूपान्तरण गरिएमा सञ्चालनको अनुमति दिने नीति बनाइनुपर्छ, जसले गर्दा विद्युतीय सवारीको खपत र संख्या पनि बढ्न जानेछ भने तत्काल २० वर्षे नीतिकै कारण सवारीसाधन कवाडीमा बेच्नुपर्ने वा पलायन हुनुपर्ने बाध्यताको पनि अन्त्य हुने देखिन्छ ।

भारतीय सवारीको निर्वाध प्रवेश एवं दुईदेशीय असमान व्यवहार

हाम्रो देश विकासशील राष्ट्र, भूपरिवेष्ठित एवं देशको उत्तरी नाका मित्रराष्ट्र चीनसँग जोडिएको र बाँकी सम्पूर्ण नाकाहरू भारतसँग जोडिएको, उत्तरी नाकातर्फ भौगोलिक कठिनाइले गर्दा अत्यन्तै न्यून रूपमा पहुँचमार्ग रहेको, देशको ८० प्रतिशत आयात भारतबाट हुँदै आएकोमा भारतीय मालवाहक सवारी खुलेआम नेपाल प्रवेश हुनुले नेपाली मालवाहक सवारीहरू बेकामे भएका छन् ।

भारतीय सवारी र सोही प्रकृतिको नेपाली सवारीका बीचमा लगानीमा ठूलो अन्तर रहेकाले भारतीय सवारीसँग नेपाली सवारीले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनन् भने नेपाल भित्रिने अधिकांश वैदेशिक सामग्री भारतबाट आउने भएकाले नेपाली सवारीले भारतमा गएर लोड गर्न सक्ने सामर्थ्य छैन । किनभने नेपाली सवारीले भारतमा जान (सिमानाको शहरबाहेक) भारतीय राजदूतावासमा निवेदन दिएर अनुमति प्राप्त गर्नुपर्छ तर, भारतीय सवारी नेपाल प्रवेश गर्न भन्सारमा सामान्य रसिद काटेर ७२ घण्टासम्म नेपालभित्र रहन पाउँछ । स्वदेशी पुँजी लगानी गर्ने नेपाली व्यवसायी दिन प्रतिदिन पलायन हुने अवस्था छ ।

यसले के भएको छ भने भारतकै सामान भारतकै सवारीले नेपालको कुना कन्दरासम्म बिनारोकतोक सहजै ढुवानी गरिरहेको छ । प्रतिस्पर्धाको हिसाबले नेपाली सवारीले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने सम्भावना नै छैन । त्यसमा पनि नेपाली सवारी भारतभित्र छिर्न राजदूतावासबाट अनुमति प्राप्त गर्नुपर्ने तर भारतीय सवारीले भने खुलेआम नेपाल छिर्न पाउने जस्तो अत्यन्तै असमान व्यवस्थालाई टुलुटुलु हेरेर बस्ने निरीहताले नेपाली यातायात व्यवसायी पीडित छन् । देशदेशबीच समान हैसियत, समान अवसर र आत्मसम्मानजस्ता सन्दर्भबाट यस विषयमा सम्बन्धित निकायको ध्यान पुग्नु जरुरी छ ।

अव्यावहारिक ट्राफिक जरिवाना

खासगरी केन्द्रीय राजधानीलगायत ठूला शहरमा 'नो पार्क'मा गाडी रोकेको भनी गरिने ट्राफिक जरिवाना अत्यन्तै अव्यावहारिक छ । काठमाडौं शहरको मुटुभित्र छिर्न पनि २७ किमिको चक्रपथ छ । त्यो २७ किमिको चक्रपथ र चक्रपथभित्रका बाटाहरूमा मालवाहक लोड सवारी रोक्न पाउने कुनै ठाउँ छैन । काठमाडौंभित्र दैनिक २ हजार मालवाहक सवारी भित्रिन्छन् । ती सवारीले गन्तव्यस्थलमा सामान अनलोड गर्नका निम्ति सामानधनीसँग कुरा गर्नैपर्‍यो । सामान बुझ्ने मान्छेलाई बोलाउनुपर्‍यो । सामान अनलोड गर्न कताबाट जाने भनी सवारी रोकेर सोधपुछ गर्नैपर्‍यो । यी त सामान्य अवस्था हुन् । यसका लागि सवारी रोक्ने ठाउँ त कहीँ तोकेको छैन, सवारी बाटोमा खुल्ला ठाउँ हेरेर रोक्नुको अर्को विकल्प छैन ।

तर, यो बाध्यता भनौँ वा विवशता, गाडी रोकेर साइड लगाउन पाएको छैन, ट्राफिक प्रहरीबाट जरिवानाको पुर्जी थमाइन्छ । मालवाहक सवारीचालकको बाध्यता र समस्या ट्राफिकले बुझ्नुहुन्न । जरिवाना काटेर युद्धै जितेको जस्तो व्यवहार गरेको पाइन्छ । त्यसैले, सम्बन्धित निकायले जनताको ढाड सेकेर कर र जरिवाना उठाउनमा मात्र उद्यत् हुने हो कि जनताले दैनिक रूपमा झेल्नुपरेको समस्या र बाध्यता पनि बुझ्ने हो ?

ढुवानीमा लगाइएको ५ प्रतिशत मूअकर खारेज हुनुपर्छ

आर्थिक विधेयक, २०८० ले मूअकरमा दर्ता भई कारोबार गर्नुपर्ने ढुवानी सेवाले, मुअकरमा दर्ता नभएका कारण दाखिला गर्नुपर्ने मुअकर दाखिला नगरेको भए मुअकर अवधिको कारोबार रकमको ५ प्रतिशत रकम २०८० पुस मसान्तभित्रमा दाखिला गरेमा कर, थप दस्तुर, ब्याज र जरिवाना मिनाहा हुने व्यवस्था आएको छ ।

सजायतर्फ हेर्ने हो भने पनि दुर्घटनामा अङ्गभङ्ग हुनासाथ चालकलाई कम्तीमा ३ वर्ष जेल सजाय हुने व्यवस्था पनि अत्यन्तै डरलाग्दो अवस्था हो । घाइते अङ्गभङ्गतर्फ चालकलाई हुने सजाय अझ कठोर छ ।

आर्थिक विधेयक, २०७६ मा पनि ढुवानीमा मुअकर लगाइएको थियो, व्यवसायीको अनुरोध तथा पहलकदमीमा उक्त प्रावधान २०७७/०३/३१ गतेबाट खारेज गरियो । हाल आएको व्यवस्थाले आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा मुअकरमा दर्ता नभई ढुवानी गरेका ढुवानीकर्ताले उक्त वर्षको कारोबारको ५ प्रतिशत मुअकर बुझाउनुपर्ने भएको छ । जुन निम्न कारणले अन्यायपूर्ण भएकाले खारेज हुनुपर्छ ।

१– उक्त कारोबारमा मुअकर रकम नउठाइएको ।
२– मुअकरमा दर्ता हुनेले १.५ र दर्ता नहुनेले २.५ प्रतिशत टीडीएस रकम कट्टा गरी ढुवानी भाडा बुझेको ।
३– मुअकरमा दर्ता हुनेले मुअकर थप गरी भाडा बुझेको र मुअकरमा दर्ता नभएकाले मुअकर थप नगरी भाडा बुझेको ।
४– व्यवसाय मुअकरमा दर्ता नरहेको नभएको ।

यातायात मजदुरलाई सामाजिक सुरक्षा कोषमा आबद्ध गराइनुपर्छ

खासगरी विभिन्न क्षेत्रमा रहेका श्रमिक तथा मजदुरको हितमा केन्द्रित रही नेपाल सरकारले सामाजिक सुरक्षा कोषको अवधारणा ल्याएको भए पनि यातायात क्षेत्रका यातायात मजदुर (चालक, सहचालक) यातायात व्यवसाय चलायमान भएका कारणले सामाजिक सुरक्षाकोषमा आबद्ध हुन सकेका छैनन् । यातायात मजदुरको हित र सुरक्षालाई ध्यानमा राखी नेपाल सरकारको कुनै निकायमा सुचिकृत भएका यातायात मजदुरहरू सामाजिक सुरक्षा कोषमा योगदानका आधारमा सूचिकृत हुन पाउने व्यवस्था मिलाउन जरुरी छ ।

यातायातका साधनमा सहुलियत ब्याजदरमा लगानी हुनुपर्ने

भाडाका यातायातका सवारीसाधनले दिनुपर्ने सेवालाई गुणस्तरीय तथा जिम्मेवार बनाउन यातायातमा हुने लगानीलाई मैत्रीपूर्ण बनाइयोस् । नीतिगत निर्णय गरी ती सवारीसाधनमा सहुलियत ब्याजदरमा कर्जा प्रवाह हुने व्यवस्था बनोस् । यस क्षेत्रमा स्वरोजगारहरूको बाहुल्य भएको हुँदा सवारीसाधनलाई नै धितो राखी कर्जा प्रवाह गर्ने व्यवस्था हुनुपर्नेछ ।

यातायात (यात्रुवाहक तथा मालवाहक) को क्षेत्रमा सुधारका निम्ति यीबाहेक पनि अन्य विविध खालका समस्याहरू छन् । विषयगत समस्या समाधानका निम्ति सम्बन्धित विषयमा मात्र सरोकार राख्ने पक्षबीचबाट दूरगामी सोच राखी निर्णय हुन जरुरी देखिन्छ भने यातायातमा सरकारी पक्षबाट पनि लगानी गर्ने हो भने सरकारी र निजी लगानीमा सञ्चालित यातायात सेवालाई स्पष्ट बनाउन एवं समग्रमा देशको यातायात नीति कस्तो बनाउने भन्ने विषयमा सरोकारवाला सबै पक्षबीच घनीभूत छलफल हुनु जरुरी देखिन्छ ।

(लेखक नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासंघका केन्द्रीय सदस्य हुन्)

प्रकाशित मिति: शनिबार, माघ २७, २०८० ०७:१०